Czas dyliżansów
Dyliżans to kołowy pojazd konny. Nazwa jego wywodzi się z francuskiego słowa diligence (czyli „pośpiech”).
Pierwsze dyliżanse pocztowe ruszyły w Anglii z początkiem XVII wieku, potem pojawiły się we Francji. W XVII wieku były już w całej Europie.
Dyliżanse przewoziły pasażerów i pocztę. W tamtych czasach był to jedyny środek lokomocji na dłuższych trasach.
Dyliżans z Bawarii z roku 1850
(kliknij, aby powiększyć)
Początki polskiej poczty
Rozwój komunikacji pasażerskiej w dawnych czasach był związany z rozwojem poczty.
Król Zygmunt August jako pierwszy uruchomił pocztę – czyli „konie rozstawne” – między Krakowem a Wenecją. Przyczyniły się do tego jego własne interesy: spadek po królowej Bonie. Nie było to jednak związane z przewozem pasażerów, mimo że poczta miała zapewnić własne tudzież naszych poddanych wygodę. Trakty i mosty w Polsce były w złym stanie, ale nikt nie chciał ich naprawiać – ani miasta, ani szlachta.
Dopiero król Fryderyk August Mocny w roku 1697 zorganizował sprawną komunikację między Polską a Saksonią. Kursy odbywały się na trasie Drezno-Warszawa, przez Wrocław. Na tym szlaku przewożono listy, paczki i pasażerów. Jazda z Warszawy do Drezna trwała 14-16 dni, w zależności od pory roku.
Z polecenia Augusta Mocnego w roku 1706 wydłużono kursy do Drezna, które odbywały się od tej pory albo przez Piotrków, Kępno, Oleśnię, albo przez Łowicz, Kalisz, Głogów i Żerań. Te nowe szlaki z polecenia króla zorganizował saski komisarz dróg – kartograf Adam Fryderyk Zuerner, który między innymi skonstruował „geometryczny wóz”, którym mierzył drogi. Zuerner wyznaczył stacje pocztowe w takiej odległości od siebie, by dawały największą wygodę podróżnym. Według niego trasę między Warszawą a Dreznem przez Wrocław należało przebyć w ciągu 136 godzin.
Ilustrowana kartka pocztowa wysłana z Polski w listopadzie 1982 r. przedstawiająca dyliżans i budynek poczty w Jabłonnie w 1812 r.
W roku 1717 otwarto kurs pocztowy z Warszawy przez Grodno, Wilno, Kowno, Mitawę do Rygi. Był jeszcze jeden kurs z Warszawy, przez Wilno i Mińsk, który miał połączenie z Moskwą.
Po śmieci Augusta Mocnego walka o tron zniszczyła urządzenia pocztowe. Dopiero w roku 1742 przystąpiono do ich odbudowy.
Za Augusta III otwarto przejazdy na trasie Warszawa-Kraków-Praga-Drezno. Wtedy już utrzymywano stałe kursy – w poniedziałki, środy i piątki.
W drugiej połowie XVIII wieku, za Stanisława Augusta, zreorganizowano pocztę. Utworzono nowe trakty i nowe urzędy pocztowe (pocztamty), oraz stacje przeprzęgowe.
Po pierwszym rozbiorze Polski zmniejszyła się sieć pocztowa. W tym czasie było około 200 stacji pocztowych.
Niemiecka widokówka z 1950 r. przedstawiająca dyliżans zaprzęgnięty w dwa konie, który w roku 1850 kursował na trasie Lipsk – Drezno. Widać bagaż umocowany z tylu i bagaż na dachu. Można zobaczyć, w jakim stanie były wtedy trakty…
Drogi
Od późnego średniowiecza do końca XVIII wieku sieć głównych dróg w Polsce ulegała niewielkim zmianom. Przeważały drogi gruntowe, naturalne. W pamiętnikach osób przyjeżdzajacych do Polski często spotyka się bardzo złe opinie o warunkach podróży.
Dopiero po roku 1820 zaczęto budować nowe drogi bite i mosty oraz ulepszać istniejące trakty. Budowano trakty główne o szerokości 12 metrów, trakty średnie o szerokości 9 m i poboczne – ok. 3,5 m. Trakty główne miały twardą nawierzchnię z kamienia. Ustawiano słupy wiorstowe.
Stacje dyliżansów
Największa odległość pomiędzy stacjami przeprzęgowymi dyliżansów wynosiła 37 kilometrów (np. Łuków – Żelechów: 37,5 km, Konenice – Radom: 36,5 km). Najczęściej jednak stacje były odległe o około 15 km lub mniej.
Przykład rozmieszczenia stacji dyliżansów na trakcie głównym 29c, Warszawa – Brześć Litewski (odległości podano w milach, jedna mila polska od roku 1819 wynosiła 8534 metrów)
Warszawa – Miłosna 2 mile, Miłosna – Mińsk Mazowiecki 3¼ mili, Mińsk Maz. – Kałużyn 2¼ mili, Kałużyn – Mingosy 2 mile, Mingosy – Siedlce 2¼ mili, Siedlce – Zbuczyn 2 mile, Zbuszyn – Międzyrzec Podlaski 3½ mili, Międzyrzec Podl. – Biała Podlaska 3½ mili, Biała Podl. – Zalesie 3 mile, Zalesie – Brześć Litewski 3¼ mili. Razem: 27 mil (230 km).
Dla podróżnych jazda dyliżansem nie była wielką przyjemnością. Drogi były złe, trzęsło strasznie, a w środku panował ścisk. Czasami dyliżans wpadał w rów albo złamało się koło i wtedy wywracał się razem z pasażerami i bagażem. Zdarzało się, że zbójcy napadali na dyliżanse. Dodatkowo trzeba przypomnieć, że higiena w tych czasach była na bardzo niskim poziomie i często pasażerowie wydawali nieprzyjemny zapach.
Szwajcarska ilustrowana kartka pocztowa z rysunkiem dyliżansu. Na niej znajduje się grzecznościowy datownik – Zurych, z datą 25.VI.1893.
Kartka została wydana w malej ilości 36 tysięcy egzemplarzy.
Na rysunku pokazany jest pędzący dyliżans zaprzęgnięty w trzy konie.
W Księstwie Warszawskim uruchomiono stałą komunikacje między Warszawą a Poznaniem za pomocą dyliżansów sześciomiejscowych. Regulamin poczt zezwalał na zabranie bezpłatnego bagażu o wadze do 50 funtów (1 funt = 0,5 kg). Nie wolno było zabierać niemowląt, osób chorych i psów. Nie wolno było palić tytoniu w dyliżansach.
Szybkość jazdy zależna była od stanu drogi: od 1¼ do 1½ godziny na milę.
Za opóźnienie z własnej winy pocztylion musiał płacić poczcie karę pieniężną.
W Królestwie Polskim używano dyliżansów na 5 do 12 osób, ale były one niewygodne. Na trasie Warszawa – Lublin kursowały również codziennie konne omnibusy na 10 – 12 osób.
Szwajcarska widokówka przedstawiająca dyliżans piętrowy zaprzężony w cztery konie, opuszczający jakąś miejscowość. Na dachu dyliżansu siedzi osoba z parasolką. Na koźle siedzi woźnica i pocztylion, z trąbką na piersi. Kartka wysłana ze Szwajcarii w roku 1900
Znaczną szybkość pojazdów osiągnięto wraz z poprawą stanu dróg.
Na każdej stacji podróżni mieli czystą izbę z łóżkiem, pościelą i światłem, stołem i stołkami, zimą opalaną. W tym czasie stacje były dworcem dyliżansowym i zajazdem.
Oprócz dyliżansów przewożono wtedy ludzi furmankami. Tacy podróżni wynajmowali furmana i konie za opłatą.
Ponieważ ruch pasażerski z czasem stale wzrastał, poczta zaś nie mogła sprostać zapotrzebowaniu podróżnych, koncesję na przewóz osób otrzymał znany bankier warszawski, Piotr Steinkeller. Jego pojazdy przewoziły podróżnych 6 razy w tygodniu na trasie Warszawa- Radom- Kielce- Kraków. Były to 12-osobowe karety zbudowane przez niego na własny koszt. Nazywano je „steinkellerkami”.
Steinkeller uruchomił w Warszawie na Solcu i w Żarkach fabrykę powozów. Produkował również dorożki i omnibusy na cele komunalne.
W Warszawie uruchomiono komunikację miejską w roku 1822, między Bielanami i Młocinami. Pierwsze steinkellerki ukazały się w 1838 roku. Były one ciężkie i jazda nimi zabierała wiele czasu. Potem zbudowano lekkie dyliżanse. Były szybsze od poprzednich i wystarczało zaprzęgnąć je w dwa konie, a nie w cztery.
Dyliżanse Stainkellera zabierały również pocztę.
Szwajcarska widokówka z pędzącym dyliżansem, zaprzężonym w 5 koni, na trasie Gotthardpass. Bagaż pasażerów umieszczony jest na dachu dyliżansu. Widokówka wysłana w roku 1904.
Ruch pasażerski
Aby wybrać się w podróż, podróżny musiał zapisać się na jazdę, wnieść odpowiednią opłatę i zgłosić się na stację pocztową w wyznaczonym terminie. Pasażerowie nie mogli wycofać pieniędzy wpłaconych za przejazd. Jeśli podróżny zachorował w czasie jazdy, mógł ją przerwać i po wyzdrowieniu jechać dalej bez dodatkowej opłaty, musiał jednak okazać zaświadczenie lekarskie.
W każdym typie dyliżansu: 9, 12 i 13-miejscowym ustalano kolejność zajmowania miejsc według numeracji siedzeń w dyliżansie. Można było też dostać miejsce na koźle przednim.
Każdy pasażer otrzymywał bilet z numerem miejsca w dyliżansie. Osoby, dla których zabrakło wolnych miejsc, musiały jechać dodatkowym wozem, jadącym za pierwszym dyliżansem.
Na stacjach po drodze pasażer mógł wsiąść do dyliżansu tylko wtedy, gdy było wolne miejsce. Jeśli nie, to decydowano o przygotowaniu dodatkowego wozu. Jeśli było wolne miejsce, konduktor jechał wewnątrz, jeśli nie, to na koźle. Urzędnicy pocztowi wysłani w delegacje jeździli bezpłatnie, w miarę wolnych miejsc. Na stacjach przelotowych musieli ustąpić miejsca pasażerowi z biletem i czekać na następny dyliżans.
Konduktorzy czasami zabierali bez biletów pasażerów stojących między stacjami. Poczta karała takich konduktorów i pocztylionów wysokimi karami.
Bagaż pasażer musiał przynieść wcześniej na stację, ponieważ trzeba było go zważyć, wpisać do ceduły frachtowej, oznaczyć nazwiskiem pasażera, oraz załadować na dyliżans. Podczas jazdy pasażer mógł mieć przy sobie tylko bagaż podręczny. Jeśli ilość bagaży była większa niż możliwość załadowania w dyliżansie, wysyłano wóz dodatkowy. Pasażerowie byli odpowiedzialni za pilnowanie swojego bagażu podczas wyładunku bagażu wysiadających pasażerów, żeby nie został zapomniany na stacji.
Długość przebywanej drogi, czyli właściwie opłaty za podróż, ustalano według tabel traktów pocztowych.
Pasażer musiał wysiąść na stacji pocztowej, mimo że jego docelowa miejscowość położona była między stacjami. Nie wolno było zmienić trasy dyliżansu. Przy wysiadaniu pasażer był zobowiązany oddać swój bilet konduktorowi.
Poczta musiała zapewnić wygodną podróż pasażerom, czyli pozwolić im na dłuższe przerwy w jeździe. Na przykład na trasie z Warszawy do Kalisza było pół godziny przerwy w Kutnie na śniadanie i godzina przerwy w Kole na obiad.
Poczthaltlerzy byli zobowiązani dostarczyć podróżnym na każdej stacji kawę, herbatę, wódkę, chleb, masło i wędlinę, za odpowiednią niewygórowaną zapłatę.
Pasażer niezadowolony z jazdy mógł się skarżyć, wpisując uwagi do książki zażaleń, która była na każdej stacji. Ludzie skarżyli się zazwyczaj na złą obsługę, dyliżans w złym stanie, brak możliwości odpoczynku na stacji.
Część kartki pocztowej z Holandii wydanej w roku 1948 z okazji wystawy filatelistycznej. Pokazany jest dyliżans zaprzęgnięty w dwa konie oraz trąbka pocztyliona.
Biurokracja na poczcie była duża. Zapisywano nazwiska pasażerów, ich bagaż, trasę podróży, stację początkową, stację docelową i wysokość opłaty. Ekspedytor był zobowiązany zanotować pasażerów, których podejrzewał o podanie fałszywego nazwiska. Cudzoziemcy podlegali kontroli paszportowej na poczcie. Poczta współpracowała z tajną policją.
Miasta i miasteczka, w których były stacje dyliżansów, miały z tego spore korzyści. Ruch w nich był duży i podróżni zawsze przywozili wiadomości z „dalekiego świata”.
Z okazji V Ogólnopolskiej Wystawy Filatelistycznej w Warszawie wydano blok z dwoma znaczkami po 45 groszy i dwoma po 55 groszy. Na znaczkach pokazany jest polski dyliżans pocztowy z XVIII wieku z zaprzęgiem konnym na tle ówczesnego domu zajezdnego. Blok projektował W. Boratyński. Nakład 100 tysięcy szt.
Z okazji obchodu 400 Lat Poczty Polskiej w 1958 r. wydano blok drukowany na jedwabiu. Rysunek znaczka za 50 złotych przedstawia jadący dyliżans pocztowy, zaprzężony w cztery konie, według obrazu A. Kędzierzyńskiego „Na kieleckim szlaku”. Nakład 300 tysięcy.
Koperta pierwszego dnia wydania bloku z okazji wystawy „Belgica 82”.
Widać tu dyliżans zaprzęgnięty w 5 koni.
Powyżej pokazana jest koperta, w której wysłano sprawozdanie z działalności stacji transportowej w Siedlcach. Na kopercie napisano: Do Stacyi Transportowey w Suwałkach. Jest czerwona pieczątka „Siedlce / 25 JUNII”, skąd wysłano ten list. List jest z 1840 roku. Na kopercie znajduje się czarna pieczątka „INTERES RZĄDOWY”, w ramce. Pieczątka ta wskazuje, że nie trzeba opłacać tego listu. W górnym lewym rogu podany jest numer dziennika nadawcy, ponieważ list był wysłany przez instytucję rządową.
Poniżej koperty pokazany jest fragment wysyłanego druku z księgi działalności stacji w Siedlcach. Druk ten był jedną ze stron księgi działalności poczty i po wypełnieniu wyrywano go z księgi w celu wysłania.
Sprawdźmy, jak sprawnie działała poczta wysyłana w dobie dyliżansów.
Pokazana tu jest malutka koperta (rozcięta, żeby było widać jej obie strony), wysłana z Francji z malutkiej kąpieliskowej miejscowości Trouville-sur-Mer, leżącej nad kanałem La Manche, do Płocka. Jest datownik miejsca wysłania: 26 września 1860 r. Trudno odczytać nazwisko odbiorcy. Wysyłający zaznaczył, że list ma iść przez Paryż i Berlin.
Na odwrocie jest pieczęć lakowa z odciśniętym herbem wysyłającego.
Na kopercie jest niewyraźna czarna pieczęć z literą „P” – stempel Paryża, pieczątka „Ais Frankreich” oznaczająca, że list przekroczył granicę Francji, oraz pieczęć „Służewo”, miejscowości na ówczesnej granicy zaboru rosyjskiego z Prusami. Datownik z napisem polskim i rosyjskim „Płock”, 30 września. Czyli list przebył drogę przez 3 państwa w ciągu 5 dni. Bardzo wątpliwe, żeby dzisiaj, w dobie samolotów, list wysłany z Trouville-sur-Mer przybył do Płocka w tym samym czasie.
List pisany 31.V.1830 roku, wysłany z Warszawy do Brukseli (Belgia). Czerwony datownik „WARSZAWA 1/6” (miesiąc czerwiec). Czarny datownik „Berlin 4/6”. Czerwony datownik „BRUSSEL / 10 iunii”. Czyli drogę z Warszawy do Brukseli ten list pokonał w 10 dni. W tym czasie w żadnym z państw, przez które transportowano ten list, nie było jeszcze kolei.
List wysłany z Rawy do Warszawy przed rokiem 1860. Czarny datownik „RAWA” z ręcznie dopisaną datą 15/7 i datownik „WARSZAWA 16/7”. Czyli ten list z Rawy był w Warszawie już następnego dnia. Na obecne czasy to byłoby nieźle.
Opłaty pasażerskie
Od stycznia 1825 r. do maja 1832 r.:
Opłata była proporcjonalna do długości przebytej drogi. Uwzględniano trakt, miejsce w dyliżansie lub na koźle i (do roku 1824) posiadanie bagażu lub nie.
Od pasażera z bagażem za każdą milę brano 30 groszy.
Opłata dodatkowa za wjazd lub wyjazd z Warszawy: 30 groszy.
Od 1832 r. do 31.XII.1841:
Za przejazd dyliżansem na trasie Warszawa-Kalisz, lub Warszawa-Słupca, za każdą milę płacono 45 groszy. Na pozostałych traktach za każdą milę 40 groszy.
Za przejazd w karecie Steinkellera: za każdą milę 45 groszy.
Na trakcie Warszawa-Brześć Litewski dziecko do 10 lat nie liczyło się za pasażera. Dwoje dzieci do 10 lat liczyło się za 1 pasażera.
Dla porównania:
Przesyłka gazety krajowej: za każdy arkusz drukarski 3½ grosza (od 1832 r.)
Za przesłanie listu pocztą konną: za 1 łut wagi 30 groszy. Następne ½ łuta: 15 groszy (do 1841 r.). 1 łut = 12,7 gram.
Do roku 1841 odległości podawane były w milach pocztowych. Od 1841 we wiorstach. Np. Warszawa-Radzymin to 20 wiorst. Wiorsta rosyjska = 1076 metrów.
Pierwsza kolej w Niemczech między Norymbergią i Füerth w roku 1835
Widokówka z roku 1960.
Kolej wyparła z użytku dyliżanse. Nie od razu − zabrało to sporo czasu. Pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z Warszawy do Pruszkowa ukończono 28 listopada 1844 roku. Odcinek do stacji Granica w miejscowości Maczki (obecnie dzielnica Sosnowca) leżącej nad granicą zaborów ukończono 1 kwietnia 1948 r. Była to pierwsza linia kolejowa na ziemiach Królestwa Polskiego. W 1862 r. otwarto połączenia do granicy pruskiej, między Katowicami i Toruniem w zaborze pruskim.
Koleje były szybsze, tańsze zwłaszcza dla jadących z bagażem, i wygodniejsze. Można było zabierać ze sobą o wiele więcej bagażu, zabierać niemowlęta oraz palić tytoń w czasie jazdy.
Ostatnie dyliżanse zniknęły w Rosji w 1905 r. Na Śląsku dyliżanse pocztowe jeździły do 1914 roku.
Pokazane tu pocztówki, znaczki i listy są własnością autora.
