Przyroda

   Dzika, nieokiełznana, tajemnicza, czasem przerażająca… Tu właśnie, w antarktycznych wodach, czai się Mesynochoteuthis hamiltoni – głębinowa kałamarnica olbrzymia. To najmniej zbadane zwierzę świata, znane tylko z kilku martwych egzemplarzy wyrzuconych przez morze, a zarazem największy współcześnie żyjący drapieżnik (dorosły osobnik osiąga 25 m długości, a być może więcej). Zaczęło się od monstrualnych macek znajdowanych w żołądkach kaszalotów i ogromnych ran na ich skórze – pamiątkach po spotkaniu z wielkimi głowonogami.
Kaszaloty to bardzo specyficzne wieloryby. Jako jedyne potrafią nurkować na bezdechu aż do 3000 m (batyskaf zarejestrował obecność kaszalota na tej właśnie głębokości!); jako jedyne żywią się nie krylem, lecz rybami i – uwaga – kałamarnicami. Korzystają też z podobnego do nietoperzy mechanizmu echolokacji, bo na te głębokości nie dociera żaden promień swiatła.

   Czyżby więc siedemnastowieczna legenda o krakenie, morskim potworze, kryła w sobie ziarno prawdy? Mesynochoteuthis hamiltoni i jej krewniaczka, nieco mniejsza, lecz równie przerażająca Architecteus dux żyją na głębokościach poniżej 1500 metrów, ale… są udokumentowane przypadki ataku na statki – nie dalej jak w 2003 roku, w trakcie regat Jules Verne Trophy, wielki  (34 m długości) trimaran Geronimo dosłownie „zakotwiczył” na pełnym morzu w pobliżu Gibraltaru – wokół płetwy sterowej owinęły się macki ogromnej kałamarnicy…

pingwin królewski   Nie spotkaliśmy kałamarnicy, to chyba dobrze… Ale, oczywiście, Antarktyda to przede wszystkim pingwiny. Jest ich kilkanaście gatunków – niektóre (pingwiny z Galapagos) żyją w pobliżu równika. Najbardziej zdumiewające są pingwiny cesarskie – jako jedyne spędzają antarktyczne zimy na lądzie. Temperatura minus siedemdziesiąt, wiatr 180 – 200 km na godzinę. Jakie stworzenie jest w stanie przeżyć w  takich warunkach? Naszym udziałem są jednak spotkania z pingwinami białobrewymi i paskowymi  – to najpopularniejsze w tych stronach gatunki – w przeciwieństwie do pingwinów Adeli są o wiele mniej płochliwe.

Morskie katastrofy wokół Hornu

   Liczba zaginionych, zatopionych, porzuconych i rozbitych na przybrzeżnych skałach statków rośnie, ale jest to w równej mierze wynikiem ogromnego wzrostu ruchu na tym terenie, jak i braku doświadczenia załóg. Nie można wykluczyć, że presja armatorów na maksymalne skrócenie czasu podróży powoduje balansowanie na krawędzi ryzyka. Natomiast bez wątpienia warunki żeglugi są często ekstremalne, a nawigacja na wodach wokół przylądka Horn jest niezwykle trudna; w 1851 roku trzy klipry potrzebują ponad dwustu dni, by z Nowego Jorku dotrzeć do San Francisco.

Najbardziej spektakularny przypadek morskiego dramatu z początku XIX wieku, znany ze źrodeł chilijskich, ale bez podania jakichkolwiek szczegółów, to utrata jednego dnia dwunastu(!) żaglowców, które wyruszyły wspólnie z ładunkiem w kierunku Atlantyku i zaginęły w  trakcie sztormu w pobliżu Hornu.

Oficjalne statystyki Marynarki Argentyńskiej mówią o 126 zidentyfikowanych jednostkach – straconych w bezpośrednich okolicach Hornu w latach największego natężenia ruchu (1849-1914) – średnio dwa statki rocznie (statystyka ta nie obejmuje statków utraconych w cieśninie Magellana, w kanale Beagle i w samej cieśninie Drake’a, z dala od Hornu) Czy to dużo? Według dzisiejszych standardów – na pewno tak, i morze często przy też okazji (choć nie zawsze) upomina się o ofiary, ale weźmy pod uwagę, że w samym tylko roku 1849 – pierwszym roku gorączki złota –  800 statków pokonuje trasę wokół Hornu, a  pierwszy wypadek w tamtym okresie zanotowano dopiero w 1851 roku (Pioners).

Nazwy utraconych statków brzmią we wszystkich językach: Orangie Boom (1643), Constitucion o Uribe (1815), Manchester (1854), Oldenburg (1926). Prześledźmy kronikę roku 1876:
Le Baron – statek pod banderą brytyjską; opuszczony w wyniku pożaru 6 stycznia 1876 Patmos – amerykański kliper, także spłonął w styczniu 1876; załogę uratowała brytyjska Pasithea; United States – amerykański żaglowiec; po pożarze zaginął w grudniu 1876 roku.

Pożary na równi ze sztormami są jedną z najczęstszych przyczyn katastrof  – powodem pożaru jest zaprószenie ognia lub samozapłon przewożonego węgla. Jeśli nie zostanie w porę wykryty, załoga i pasażerowie są praktycznie bez szans i jedyne co pozostaje, to opuścić statek.

Parowce kontra klipry

   Rok 1869 przynosi dwa istotne wydarzenia: uruchomienie połączenia kolejowego, łączącego zachodnie wybrzeże USA ze wschodnim, oraz otwarcie żeglugi w Kanale Sueskim. O ile to pierwsze wydarzenie powoduje załamanie ruchu pasażerskiego wokół Hornu, o tyle drugie podważa sens działania kliprów herbacianych, (z których najsłynniejszy, Cutty Sark, zwodowano w tym samym roku) pływających na trasie Szanghaj-Londyn.

Ale ruch wokół Hornu, mimo utraty pasażerów z trasy północnoamerykańskiej, ma się dobrze – światowy handel rozwija się dynamicznie, a zapotrzebowanie na przewozy towarowe rośnie. Z Nowej Kaledonii sprowadzany jest nikiel, surowce sprowadzane są także z Peru; kwitnie wymiana towarowa z Japonią i Chinami. Parowce w tym okresie pożerają ogromne ilości węgla; by pokonać trasę z Nowego Jorku do San Francisco wokół Hornu, statek o napędzie parowym musiałby wziąć tyle węgla, że na żaden inny ładunek nie starczyłoby miejsca! Dlatego konieczna jest budowa składów z węglem i ich stałe zaopatrywanie; najszybciej i najtaniej można to zrobic przy pomocy… kliprów.

Właściciele parowców zdają sobie sprawę, że nie mogą konkurować z żaglowcami ani szybkością ani ładownością. Gra idzie o wielką stawkę, więc muszą użyć innych argumentów – parowce nie są uzależnione od kapryśnych wiatrów i mogą wybierać teoretycznie bezpieczniejsze trasy – chociażby przez cieśninę Magellana zamiast wokół Hornu. Bezpieczeństwo to ważki argument – ale cieśnina Magellana też zbiera swoje ponure żniwo. Dopóki więc silnik parowy nie zostanie znacząco usprawniony, na trasie Pacyfik – Atlantyk trwa zacięta rywalizacja między parowcami i kliprami.

Z tego okresu pochodzi interesująca konstrukcja „hybrydowa” – statek żaglowo-parowy. Cel jest oczywisty: połączyć zalety żaglowca z parowcem – silnik parowy ma byc używany wyłącznie jako pomocniczy napęd. Taka właśnie jednostką hybrydową będzie Endurance Shackletona (o czym poniżej), na której ten śmiały podróżnik dopłynie aż do 74 stopnia szerokości geograficznej południowej.

Na trasie Azja – Europa rywalizacja jest już rozstrzygnięta na korzyść parowców – wszystko przez Kanał Sueski – klipry herbaciane przenoszą się więc na Pacyfik i tu jeszcze przez jakiś czas będą w cenie, tym bardziej, że już niebawem pojawią się ich następcy – windjammery.

Zmierzch towarowych żaglowców. Kanał Panamski

   Windjammery to szczytowe osiągnięcie w dziedzinie budowy towarowych żaglowców. W pełni stalowa konstrukcja może śmiało stawiać czoła praktycznie każdym warunkom atmosferycznym, ale, paradoksalnie, ilość morskich katastrof wcale się nie zmniejsza. Na przełomie XIX i XX wieku do gry włącza się kontynentalna Europa – szczególnie w niemieckich stoczniach powstaje wiele pięknych, szybkich jednostek – nierzadko są to pięciomasztowe barki (Kopenhaga).

Ostateczny cios przewozom towarowym wokół Hornu zadaje otwarcie Kanału Panamskiego w 1914 roku. Rząd chilijski do końca nie wierzy, że to przedsięwzięcie zakończy się powodzeniem (przecież wokół Karaibów także szaleją huragany!), ale stało się. Najkrótsza trasa z Europy do Azji wiedzie teraz przez środkową Amerykę i ruch wokół Hornu drastycznie maleje. Na potwierdzenie tego faktu, ostatni wypadek ma miejsce w 1914 roku, a następny dopiero w 1926!

Ciekawostką jest fakt, że w trakcie I wojny światowej działa niemiecki okręt korsarski o napędzie żaglowym, pod dowództwem hrabiego Felixa von Lucknera, który na swoim koncie ma kilka zatopionych jednostek brytyjskich – zarówno żaglowych, jak i parowych!

Silniki parowe są coraz doskonalsze, parowce coraz większe, a przede wszystkim – mogą płynąć krótszą trasą, z dala od ryczących czterdziestek i wyjących pięćdziesiątek. Ale i one ustąpią niebawem statkom o napędzie motorowym – z silnikiem Diesla nic nie jest w stanie się równać. Żaglowce są jeszcze eksploatowane (praktycznie do II wojny światowej) jako statki towarowe, ale ich zmierzch zbliża się szybkimi krokami. W 1938 roku pada jeszcze rekord trasy wokół Hornu – niemiecki czteromasztowy bark Priwall w skrajnie trudnych, sztormowych warunkach pokonuje trasę wokół Hornu (50°-50°, ze wschodu na zachód) w 5 dni i 18 godzin.

Jednym z ostatnich armatorów, który stawia na żaglowce w przewozach towarowych jest Szwed Gustav Erikson, który odkupiwszy za bezcen kilka jednostek, próbuje rywalizować niskimi kosztami eksploatacji. Ale i on w 1939 roku rezygnuje. Ostatnim komercyjnie eksploatowanym dużym żaglowcem towarowym jest Pamir, który ginie w trakcie sztormu w pobliżu Azorów w 1957 roku.

Początek XX wieku jest pechowy dla wielkich żaglowców – wiele windjammerów kończy żywot na skałach w pobliżu przylądka Lizard, a więc z dala od Hornu, lub ginie w niewyjaśnionych okolicznościach. Od połowy lat dwudziestych XX wieku wielkie żaglowce są stopniowo wycofywane z eksploatacji – w wiekszości złomowane, niektóre przerabiane są na statki szkolne; zdobywają na nich doświadczenie kadeci szkół morskich. Wiele żaglowców padło ofiarą obu wojen światowych. Jednym z piękniejszych windjammerów jest przyznana Polsce w ramach reparacji wojennych po I wojnie fregata „Dar Pomorza”, która już niebawem wsławi się jako znakomity podróżnik i zdobywca Hornu, a wiele lat później odniesie sukcesy w oceanicznych regatach. Ale to już całkiem inna historia.

Druga połowa XX wieku przynosi renesans zainteresowania wielkimi żaglowcami – nieliczne ocalałe jednostki są pieczowicie restaurowane. Ocalał Cutty Sark, przechowywany w suchym doku w Greenwich. Budowane są współczesne repliki najsłynniejszych żaglowców.

Europa w porcie   Ciekawy jest przypadek Europy. Zwodowana w 1911 roku w Niemczech jako latarniowiec, służyła przez wiele lat (do połowy lat 80-tych) przy ujściu Elby do Morza Północnego. Skończyłaby niechybnie pocięta na żyletki, gdyby nie pewien przedsiębiorczy Holender, który odkupił wciąż solidny kadłub i na jego bazie zbudował współcześnie wyposażony, ale zarazem klasycznie otaklowany bark.

Wyprawa Shackletona

   Płynąc pod żaglami na Antarktydę, nie sposób nie wspomnieć o najbardziej zuchwałej, a zarazem dramatycznej wyprawie XX wieku w te rejony – ekspedycji Ernesta Shackletona. Shackleton jest doświadczonym polarnikiem – ale nie ma jak dotąd na swoim koncie zapierających dech w piersiach, pionierskich przedsięwzięć. Wyścig do bieguna jest od kilku lat rozstrzygnięty na korzyść Amundsena, zatem Shackleton wpada na pomysł spektakularnego przedsięwzięcia: chce zostać pierwszym w historii polarnikiem, który pokona pieszo ląd Antarktydy – z jednego brzegu na drugi, przez biegun. Mało tego, by rozpocząć podróż, chce dopłynąć żaglowcem do stałego lądu Antarktydy i to pokonując Morza Weddela – a więc bardzo daleko na południe.

Wyprawa wyrusza w czerwcu 1914 roku – antarktyczne lato jest krótkie, więc trzeba się spieszyć. Rejs początkowo przebiega bez problemów, ale im dalej na południe – tym coraz więcej lodu. Statek Shackletona Endurance mozolnie pokonuje kolejne mile na południe; załoga musi często ręcznie rąbać drogę pośród lodu, ale wreszcie Endurance zostaje nieodwołalnie uwięziona – blisko celu podróży, ale na tyle daleko, by niemożliwe stało się wyładowanie i przeniesienie na stały ląd aprowizacji na potrzeby podróży.

Zresztą, lada chwila rozpocznie się zima. Nie ma wyboru – ludzie Shackletona muszą ją spędzić na pokładzie statku, który niebawem rozpocznie kilkumiesięczny dryf w nieznane, na północ, wraz z pokładami lodu, w których został uwięziony. Na szczęście polarnicy mają pod dostatkiem pożywienia i opału do ogrzewania statku.
Ale czy statek wytrzyma pod naporem mas lodu? Zima mija w miarę spokojnie, pomijając przerażające zimno i huraganowe wiatry na zewnątrz. Ale wraz z nadejściem wiosny rozpoczyna się dramat – masy lodu zwiększają napór, który miażdży Endurance; polarnicy zdążą tylko spuścić na lód szalupy i uratować ze znikającego pod zwałami lodu statku zapasy.

   Co dalej? Są uwięzieni na krze lodowej, która może – ale nie musi – dryfować dalej na północ, w kierunku otwartych wód. Oczywiście nikt nie wie, co ich spotkało i nie ma żadnej możliwości kontaktu ze światem zewnętrznym. Shackleton podejmuje dramatyczną decyzję: zamiast czekać na to, co przyniesie los, ludzie przeciągną szalupy po lodzie w kierunku otwartej wody!

Pierwszy etap odyseji kończy się pomyślnie – kosztem ogromnego wysiłku udaje się dociągnąć szalupy do otwartych wód. Najbliższy ląd to niezamieszkała wysepka Elephant Island, do którego docierają wkrótce – pozostaje pytanie: co dalej? Zapasy są na wyczerpaniu, a spędzenie kolejnej zimy w okowach lodu – z szybko topniejącymi zapasami – jest bardzo problematyczne.

Shackleton po raz kolejny podejmuje wyzwanie – postanawia przerobić najwiekszą i najsolidniejszą z szalup na prowizoryczną żaglówkę i ruszyć po pomoc w kierunku najbliższej ludzkiej siedziby – bazy wielorybniczej na Południowej Georgii. Odległość: 600 mil morskich na północny wschód, czyli ponad 1000 km! Na takim odcinku jakikolwiek błąd w nawigacji spowoduje tragiczne konsekwencje – ominięcie wyspy i niechybną śmierć na rozległych połaciach oceanu.

Shackleton zabiera ze sobą kilku najbardziej doświadczonych żeglarzy; biorą minimalną ilość prowiantu, aby umożliwić przeżycie kolegom, którzy pozostaną na Elephant Island oczekując na pomoc. Po blisku dwóch tygodniach na horyzoncie widać upragniony ląd – docierają do południowego, niezamieszkałego skrawka Georgii. Pozostaje jeszcze ostatni, dramatyczny etap – trzeba pokonać pieszo wyspę, by dostać się do bazy wielorybniczej – po drodze są jeszcze do pokonania góry.
Skrajnie wyczerpani, podróżnicy docierają ostatkiem sił do bazy. Ich koledzy na Elephant Island budują prowizoryczne schronienie i rozpoczynają przygotowania do kolejnej zimy. Upragniony ratunek nachodzi wkrótce – wszyscy ocaleli.

Brzmi to niezwykle, ale w trakcie wyprawy nikt nie zginął – Shackleton przeszedł do historii, choć nieco w inny sposób niż sądził. Polarnicy wykazali się ogromnym hartem ducha i umiejętnością przetrwania w najgorszych warunkach.

Pora wrócić do rzeczywistości…

Statek

   Perta. Kawałek liny zawieszonej pod reją – teraz, razem z uprzężą do której jestem przypięty, decydują o mojej egzystencji. Obiecałem przed wyjazdem, że tu nie wejdę, ale jak odmówić pomocy gdy jestem na wachcie? Zresztą, prawda jest taka, że nie potrafiłbym i nie chciałbym odmówić… przecież to sól żeglarstwa morskiego.
Dwadzieścia parę metrów nad pokładem przy wietrze 6B, w ciemnościach i zacinającym deszczu ze śniegiem. Europa
Ręce grabieją z zimna, ale nie to jest najgorsze. Przy klarowaniu żagli i poruszaniu się po pokładzie w trakcie sztormu obowiązuje żelazna zasada – jedna ręka dla statku, jedna dla siebie – ale teraz nie ma o tym mowy. Jestem za wysoki na tę pertę – muszę balansować, pochylając się mocno do przodu, bo reję mam nieco powyżej kolan – i potrzebne są niemal bez przerwy obie ręce. Teraz nareszcie rozumiem co znaczyły słowa kapitana: „wchodząc na górę na pełnym morzu musisz czuć bicie serca statku”. To bicie serca można po dłuższej chwili spędzonej na górze wyczuć – mamy dość wyraźny boczny przechył przy dziesięciometrowej fali – trzeba poruszać się w takt ruchów statku, odnaleźć tę cudowną harmonię, zespolić się w jedno. I tak mam lepiej niż marynarze sto lat temu – oni stali tu nie w goreteksowym sztormiaku, lecz w płaszczach, które nasiąkały błyskawicznie wodą. I bez jakichkolwiek zabezpieczeń – nikt wtedy o tym nie myślał… Ból, przeszywający ręce piekielny ból…

Kocham ten statek.

Ludzie i zdjęcia

   Linda ma 68 lat, jest tu ze starszym o 10 lat mężem. Mieszkają pod Los Angeles.
Linda ma kilka pasji – jedną z nich są podróże, dlatego zdecydowali się na tę wyprawę; inna pasja to jazda samochodem po pustyni – klasyczny off-road.
– Muszę kupić coś fajnego po powrocie – jakiegoś nowego SUVa 4×4 – mówi z uśmiechem Linda.
Wdajemy się w dyskusję o samochodach terenowych – znajomość tematu przez moją rozmówczynię jest zadziwiająca – ma w głowie parametry techniczne większości terenówek – jasne, najpiękniejszy jest Land Rover model 1968, ale jak się nie ma, co się lubi, to… niech będą współczesne cacka z klimą i innymi cudami (jak wiadomo, ABS przy prawdziwej jeździe terenowej jest przekleństwem, jak tu zjeżdżać z dużej góry w błotnych koleinach, gdy nie można zablokować kół?).

na pokładzie   Zastanawiam się co nas łączy – nas, czyli ludzi, którzy zdecydowali się na tę podróż. Wszyscy mamy pasje w życiu – to na pewno – choć nie wszyscy są zapalonymi żeglarzami. Pełen przekrój wiekowy, zawodowy, doświadczeń życiowych…

Bardzo lubię fotografować Niekoniecznie klasyczne krajobrazy – fascynują mnie ludzie w trakcie pracy. Tylko jak robić zdjęcia, gdy trzeba pomóc przy żaglach?
Zdarzają się sytuacje wymagające pomocy wszystkich – osławione „all hands on deck”. Są rzeczy ważne i ważniejsze – pokusa uchwycenia kilku scen jest nadzwyczaj silna, ale zwycięża poczucie solidarności z załogą, z nami wszystkimi. Poza tym – ryzyko zniszczenia aparatu ogromne, a specjalnie na ten wyjazd kupiłem cyfrową lustrzankę Nikona… Tak, wiem, reporterzy National Geographic w trakcie wyprawy niszczą zazwyczaj sprzęt wartości kilkunastu tysięcy dolarów, ale ja nie pracuję póki co dla NG. World Press Photo też mi chyba nie grozi…


Pożegnanie Antarktydy

Antarktyda pożegnała nas po królewsku – wydelegowała swoich przedstawicieli, wieloryby humbaki. To wyjątkowo towarzyski gatunek wieloryba – jeśli tylko nie są zajęte żerowaniem, przyglądają się z chęcią statkom (co niestety w przeszłości było przyczyną ich zguby; obecnie, objęte całkowitą ochroną, z wolna odtwarzają populację).
Obserwowanie żerowiska wielorybów to fascynujący spektakl – wygląda jak polowanie z nagonką; wieloryby żerują bowiem najczęściej parami, trójkami, albo wręcz całym stadem. Po zlokalizowaniu ławicy kryla, nurkują z wdziękiem i okrążają ławicę, wypuszczając bąbelki powietrza, które dezorientują skorupiaki. Potem pozostaje już tylko wypłynięcie z otwartą paszczą w górę, przy czym jednorazowo wieloryb potrafi zagarnąć kilkaset kilogramów kryla. Największy z płetwali, wieloryb błękitny, dorastający do 30 m długości potrafi zjeść w ciągu dnia 3 tony kryla; nasze humbaki mają „tylko” 15m długości, za to prezentują się niezwykle ciekawie. W pewnym momencie, jak na komendę, wynurzyły pysk z wody, wyraźnie przyglądając się nam, po czym popisały się kilkoma saltami, przepływając tuż  przed dziobem Europy.

Pasaż Drake’a po raz drugi

Ale pora już wracać. Początek cieśniny Drake’a przynosi wiatr 5-6B i gigantyczny jak na te warunki rozkołys morza – niewątpliwie pamiątkę po wiejącym tu niedawno, znacznie mocniejszym wietrze. Prognoza jest pomyślna – wiatr WNW nie powinien być już silniejszy – pozostaje pytanie – czy zobaczymy Cape Horn? Wachty mijają na obserwacji map pogody, postępów na trasie i pracy z żaglami. Szybkość przelotowa nie jest imponująca – ok. 160 NM na dobę – ale trudno, by było inaczej przy tak rozhuśtanym morzu i bajdewindzie. Niestety, wiatr coraz bardziej skręca na NNW, a potem wprost na północny – musimy odbić na kurs 5o. Rzut oka na mapę wystarcza – miniemy Horn lewą burtą, ale w odległości ok 60 mil – a więc nie ma szans…
Rozczarowanie? Nie, ale na dnie serca pozostaje leciutki żal…

Przed nami już wejście do Beagle Channel. Przekonujemy się jak zdradliwe są tu wiatry – niepozorna chmurka przywędrowała dla odmiany znad Atlantyku i wiatr w ciągu sekundy urósł z 2 do 35 węzłów – mieliśmy okazję podziwiać sprawność załogi w zrzucaniu żagli – no i pomóc, oczywiście, w miarę naszych skromnych możliwości.

Epilog  Europa

Niezależnie od pobudek, którymi kierowali się dawni podróżnicy i odkrywcy, byli bez wyjątku bardzo odważnymi i pełnymi pasji ludźmi i zawdzięczamy im odkrycie jednego z najciekawszych miejsc na Ziemi. I wielkie, wspaniałe żaglowce, które jak wiele wieków temu przemierzają znów oceany…

Jeśli chcesz naprawdę poczuć oddech oceanów i pokonać trasę dawnych kliprów, musisz zacząć podróż powyżej pięćdziesiątego równoleżnika na Atlantyku;  przepłynąć pod żaglami cieśninę Le Maire’a, minąć w zasięgu wzroku Horn, pokłoniwszy się władcy; następnie lewą burtą pożegnać Isla Diego Ramirez, by zakończyć podróż powyżej pięćdziesiątego równoleżnika na Pacyfiku…

Zdjęcia autora