Ekspedycja Drake’a składająca się z pięciu okrętów (Pelican, Elizabeth, Marygold, Swan i Benedict) wyrusza z Plymouth 13 grudnia 1577 roku. Po rozlicznych przygodach, zagarnięciu na Atlantyku kilku hiszpańskich statków i sztormach wyprawa dociera w pobliże południowych krańców Tierra del Fuego. Po przejściu cieśniny Magellana, gwałtowny sztorm dopada statki Drake’a; odrzuca je daleko na południowy wschód, prawie na środek rozległej, niezbadanej cieśniny. Flotylla ulega rozproszeniu; Marygold przepada bez wieści, a kapitan Elizabeth, przekonany, że Drake’a spotkał ten sam los, decyduje się na samotny powrót przez cieśninę Magellana do Anglii.

Statek Drake’a ma się jednak dobrze, w czym niewątpliwie wielka zasługa kapitana; postanawia on w sierpniu 1578 kontynuować na Pacyfiku swoje korsarskie wyczyny. W Valparaiso Pelican (przemianowany następnie na Golden Hind) plądruje hiszpański Los Reyes, zdobywając 37 tysięcy dukatów w złocie; posuwa się dalej na północ, przy czym jego łupem pada wiele tysięcy srebrnych i złotych monet (w samym Callao łupi 18 statków). Wreszcie, w pobliżu Panamy, wpisuje na swoją listę podbojów Cacafuegos, wiozący 26 ton ładunku, w tym srebro, złoto, czternaście skrzyń złotych monet i zapas najprzedniejszego chilijskiego wina. Podążając ostrożnie na zachód, wraz z kolejnymi statkami przejmuje pilotów i nawigatorów, którzy ułatwiają żeglugę po nieznanych wodach. Tu wreszcie podpisuje w imieniu królowej pierwszy w historii morski traktat handlowy, a ładownie jego statku wypełnia chiński jedwab i drogocenne przyprawy.

Nic więc dziwnego, że gdy po trzech latach powraca z 58 ludźmi do Plymouth, czeka na niego godność szlachecka. To, że przy okazji odkrył nową cieśninę nazwaną następnie jego nazwiskiem, przechodzi jakby niezauważone. Dziś sir Francis Drake pozostaje dla nas jednak przede wszystkim znakomitym żeglarzem.

Odpowiedź Hiszpanii

   Wyprawa Drake’a jest dla Hiszpanii ciosem. Oto jeden szybki statek, dysponujący niewielką załogą  i ledwie 12 działami potrafi łupić inne jednostki, ba, plądrować całe miejscowości! Wicekról Peru mianuje zatem w 1579 roku Pedro Sarmiento de Gamboa admirałem, wyposaża go w dwa statki (Nuestra Señora de la Esperanza i San Francisco) i nakazuje podjęcie badań nad możliwością ufortyfikowania okolic cieśniny, tak, by uniknąć w przyszłości zuchwalców w stylu Drake’a. Gamboa po dwumiesięcznej analizie sytuacji w terenie, w sierpniu 1580 roku powraca do Hiszpanii i przedstawia królowi śmiały plan fortyfikacji oraz kolonizacji terenu, podejmując się jednocześnie jego realizacji.

   Plan ten, realizowany w latach 1581 – 1586 ogromnym nakładem sił, kończy się założeniem dwóch osiedli na południowym skraju Tierra del Fuego. Ale muszą one polegać na dostawach zaopatrzenia z zewnątrz; surowa przyroda i ciągłe walki z tubylcami dają się osadnikom we znaki. Gamboa, który po wielu perypetiach dociera ponownie do Hiszpanii, bezskutecznie usiłuje zorganizować pomoc; w międzyczasie Niezwyciężona Armada doznaje sromotnej porażki w morskiej wojnie przeciwko Anglii; zdani na własny los osadnicy giną w większości z głodu i wyczerpania. Ostatniego pozostałego przy życiu osadnika ratuje inny słynny angielski korsarz – Thomas Cavendish. Hiszpańskie plany kontroli żeglugi w tym newralgicznym punkcie świata po raz kolejny legną w gruzach.

Anglia powraca

   Cavendish niemal dokładnie kopiuje wyczyny Drake’a; plądruje zachodnie wybrzeże Ameryki od Chile do Acapulco, lecz najcenniejszą zdobyczą, przy której bledną łupy Drake’a, jest 700-tonowy galeon Santa Ana, przewożący z Manili do Acapulco (oprócz jedwabiu i przypraw) 122 tysiące peso w złocie. Następnie Cavendish kończy – jako trzeci kapitan w historii – swoją wokółziemską podróż 9 września 1588 roku, przy czym do macierzystego portu wraca tylko jeden z trzech statków – Desire. On również uzyskuje godność szlachecką i nie mniejszą od Drake’a sławę; ma jednak mniej szczęścia od swojego poprzednika.

Po roztrwonieniu majątku w sądach sir Cavendish organizuje w 1591 roku kolejną wyprawę. Cel jest jasny – korsarstwo na północnym Pacyfiku – wzdłuż szlaku prowadzącego z Filipin do Meksyku. Ale wyprawa nie dociera do celu; przy wejściu do cieśniny Drake’a szaleją sztormy; Cavendish traci statki i większość ludzi. Decyduje się spędzić zimę w Brazylii, ale w trakcie sztormu, po rozproszeniu statków, umiera z choroby i wyczerpania. Jeden z jego ludzi, John Davis, dowodzący Desire, znajduje schronienie w Punto Deseado i próbuje przedostać się na Pacyfik cieśniną Magellana. Ale szalejące północne wiatry u ujścia zmuszają go do ostatecznego odwrotu do Anglii, dokąd dociera w listopadzie 1593 roku z garstką ludzi.

Kroniki przynoszą informacje o jeszcze dwóch brytyjskich śmiałkach, szykujących sie do podjęcia wyzwania Drake’a i Cavendisha. Ale ani Andrew Merrick, ani pochodzący z rycerskiej rodziny sir Richard Hawkins nie zdołali powtórzyć sukcesu poprzedników. Merrick z powodu pogody nie może przedostać się na Pacyfik i rezygnuje, tracąc 85 z 91 ludzi. Hawkinsowi udaje się wypłynąć na otwarte wody, lecz zostaje schwytany i odesłany pod eskortą do Hiszpanii.
Tymczasem na arenę zmagań o panowanie na morzach południowych wkracza kolejny, potężny gracz – Królestwo Niderlandów.

Niderlandy

   U progu XVII wieku Niderlandy stają się największą morską potęgą świata. Dysponują najlepszymi stoczniami, nawigatorami i kartografami (Mercator i inni). Holendrom nieobca jest żegluga w ekstremalnych warunkach, znana na co dzień z Morza Północnego. Rozpoczynają od zakwestionowania prawa własności do mórz, ustanowionego bullą papieską z 1494 roku i przyznającego monopol Królestwom Hiszpanii i Portugalii.

W przeciwieństwie do Hiszpanów, podejmujących wyprawy w imieniu Korony, Holendrzy organizują wyprawy pod auspicjami prywatnych kompanii (1594). Początkowo konkurują one pomiędzy sobą, lecz wkrótce łączą się w „Kompanie Wschodnioindyjską”, która posiada monopol na handel ze Wschodnimi Indiami, co w praktyce oznacza wyłączność w obszarze od Przylądka Dobrej Nadziei, poprzez Australię aż do Japonii, lecz – co niezwykle ważne – także na żeglugę przez cieśninę Drake’a i Magellana. Na analogicznych zasadach opiera swą działalność Kompania Zachodnioindyjska, której wpływy obejmują obie Ameryki i wybrzeże Afryki. W praktyce obie Kompanie będą ze sobą niebawem ponownie rywalizować; do gry włączą się też nowi gracze, co doprowadzi do wielu przełomowych odkryć.

Pierwsza holenderska ekspedycja Jacoba Mahu, zorganizowana przez Kompanię Wschodnioindyjską, wyrusza w sile pięciu okrętów z Rotterdamu w 1598 roku. Trwająca ponad dwa lata wyprawa, w trakcie której odkryto Falklandy, kończy się podobnie jak poprzednie – utratą większości załóg, choć przynosi niezwykle cenne prace kartograficzne i hydrograficzne dotyczące cieśniny Magellana. Kolejna wyprawa to ekspedycja Oliviera Van Noorta, także z 1598 roku – uwieńczone sukcesem, lecz równie dramatyczne zmagania na wokółziemskiej trasie – zakończone dopiero po trzech latach. W 1602 roku opublikowano zapisy z dzienników pokładowych Mahu i Van Noorta, które zawierały wiele cennych informacji (choć pominięto ze względów strategicznych szczegółowe opracowanie dotyczące nawigacji w cieśninie Magellana).


Cape Horn

Najważniejsza pod względem poznawczym holenderska podróż, zorganizowana przez dwóch przedsiębiorczych Holendrów, Schoutena i Le Maire’a rozpoczyna się w 1615 roku w mieście Horn. Po założeniu własnej kompanii, znanej jako Kompania Poszukiwaczy Złota, wyruszają oni w dwa statki w poszukiwaniu nowej, kolejnej drogi na zachód – aby złamać monopol Kompanii Wschodnioindyjskiej na tym terenie. 24 stycznia 1616 roku, żeglując blisko brzegu Tierra del Fuego, docierają do południowego jej krańca i odkrywaja nowe, nieznane wyspy oraz cieśninę, nazwaną następnie cieśniną Le Maire’a, a przede wszystkim – przylądek Horn (nie wiedząc o tym, iż opływają wyspę). Choć w rzeczywistości penetrują północny skrawek cieśniny Drake’a, są przekonani, iz odkryli nową, upragnioną drogę na Pacyfik i docierają na Jawę. Tam zostają zatrzymani – nikt nie chce dać wiary ich zapewnieniom o istnieniu nowej drogi oraz temu, że nie naruszyli monopolu Kompanii Wschodnioindyjskiej. Le Maire umiera w więzieniu; Schouten dociera pod strażą do Holandii w styczniu 1617 roku, kończąc jako szósty w historii wokółziemską podróż.

   Po powrocie Schoutena wieści o odkryciu nowej drogi na zachód roznoszą się lotem błyskawicy. Królestwo Hiszpanii i Portugalii organizuje natychmiast wyprawę w celu potwierdzenia tego faktu i ewentualnego objęcia nowych lądów w posiadanie. Wyprawa, pod dowództwem braci Nodal, dysponująca dziennikiem pokładowym Le Maire’a i Schoultena i znakomitymi holenderskimi pilotami, wyrusza 27 września 1618 roku z Lizbony i pod koniec stycznia 1619 roku dociera do cieśniny Le Maire’a. Okrąża po raz pierwszy Tierra del Fuego i poprzez cieśninę Magellana powraca na Atlantyk a następnie dociera bezpiecznie do Hiszpanii. Tylko czy aby na pewno odkryto nową drogę na zachód?

   Od tego momentu kolejne wyprawy postępują jedna za drugą. W 1624 roku wielka holenderska armada, złożona z 11 statków i 1637 ludzi dociera w pobliże Cape Horn.
Jej celem jest – wobec słabnącej potęgi Hiszpanii – podbój Peru. W pobliżu Hornu potężny sztorm zmusza flotyllę do poszukiwania schronienia, które udaje się znaleźć w rozległej zatoce – zwanej odtąd zatoką Nassau. Czekając na poprawę pogody, Holendrzy po raz pierwszy opisują rdzennych mieszkańców tych terenów oraz ich niezwykłe łodzie, przypominające z wyglądu weneckie gondole. Po udanym przejściu na Pacyfik podbój Peru ogranicza się do splądrowania kluczowych portów, czemu osłabiona Hiszpania nie jest w stanie zapobiec; następnie Holendrzy płyną dalej na zachód i wracają do macierzystego portu. To już siódma wokółziemska podróż.

Korsarze, piraci, filibustrzy, bukanierzy…

   Dominacja Niderlandów na morzu trwa praktycznie przez cały XVII wiek; towarzyszą jej podboje i kolonizacja nowych terenów. Wiele krajów podąża śladem Holendrów i zakłada własne kompanie, posiadające monopol na handel z Indiami wschodnimi lub zachodnimi. Swoje morskie ogólnoświatowe aspiracje zgłasza też Francja. Ale nie wszyscy są tak skuteczni jak Holendrzy, choć ci ostatni muszą chwilowo porzucić dalsze wyprawy na Pacyfik i skoncentrować się na obronie stanu posiadania; w połowie stulecia Francja, Anglia i Hiszpania zawierają bowiem rozejm i kierują wszystkie siły przeciwko Niderlandom.

Niemal wszystkie kraje korzystają za to chętnie z pomocy morskich zawadiaków, którzy idą śladem korsarzy; w zależności od bandery, której służą, nazywani są także filibustrami i bukanierami. Za to piraci to pospolici rabusie, niezwiązani z żadną konkretną banderą – operują najczęściej w okolicach Karaibów i atakują głównie hiszpańskie galeony, wiozące złoto do Europy. Schwytani korsarze mają szansę na protekcję swojego króla i zwolnienie za okup – otrzymują na ogół status jeńców wojennych; piraci nie mogą liczyć na takie traktowanie, nie mają więc nic do stracenia i są wyjątkowo bezwględni. Kroniki opisują działalność piratów wokół Hornu, ale była ona stosunkowo skromna.

Co dalej?

Przełom XVII i XVIII wieku przynosi koniec holenderskiej dominacji i powrót Anglii na scenę, a także coraz większą, choć skoncentrowaną w rejonie Gujany i Antyli, aktywność francuskiej floty.  Kolejne lata obfitują w coraz bardziej szczegółowe opisy przyrody; wśród załóg jest coraz więcej botaników, zoologów i antropologów.
Nowy świat odkrywa swoje tajemnice, choć żegluga i nawigacja wokół Cape Horn nadal pozostaje wielkim wyzwaniem – metody nawigacji nie zmieniają się wiele (ostatni epokowy wynalazek to sekstans), choć każda kolejna wyprawa dorzuca nieco szczegółów. Tym nie mniej, rozpoczyna się coraz bardziej regularna żegluga handlowa na trasie wokół Hornu, a wielu żeglarzy dochodzi do wniosku, że mimo wszystko żegluga wokół Hornu jest bezpieczniejsza niż przez cieśninę Magellana – statki stają się wszak coraz większe i łatwiej stawić czoła sztormowi na otwartej przestrzeni niż w wąskim kanale. Ostateczny pogląd na temat wód wokół Antarktydy zawdzięczamy Jamesowi Cookowi – wytrawnemu żeglarzowi i odkrywcy. Bada on szczegółowo Tierra del Fuego i okoliczne wody; przewiduje także trafnie istnienie kontynentu antarktyczngo – pokrytego lodem przez cały rok.

Europa
Złota era kliprów

Wiek XIX przynosi prawdziwy rozwój osadnictwa wokół Tierra del Fuego oraz gorączkę złota  Kalifornii (1849) i związaną z nią wielką migrację. Trudno uwierzyć, ale żegluga wokół Ameryki Południowej jest najszybszym i względnie najbezpieczniejszym sposobem dostania się do Kalifornii! Pięciomiesięczna podróż drogą lądową przez kontynent północnoamerykański to wielkie ryzyko spotkania z Indianami i pospolitymi bandytami, rabującymi i mordującymi bezlitośnie podróżnych. Inna opcja to podróż drogą morską do Panamy, pokonanie wąskiego przesmyku lądu (równie niebezpieczne) i dalsza podróż drogą morską na północ.
Tymczasem, podróż z Nowego Jorku do San Francisco wokół Hornu trwa od stu do dwustu dni – tu przynajmniej ze strony ludzi nie grozi żadne niebezpieczeństwo. Ale potrzebne są szybkie, pojemne i wytrzymałe statki – doskonalona od wielu lat sztuka budowy żaglowców wydaje jeden z najwspanialszych owoców – kliper.

Mianem tym określa się szybkie żaglowce (zarówno rejowce jak i szkunery gaflowe), przystosowane do transportu ludzi i towarów. Kliper ma solidną kontrukcję – najlepsze gatunki drewna, a często stalowy szkielet z drewnianym poszyciem.
Wszystko jednak podporządkowane jest przede wszystkim szybkości; nic zatem dziwnego, że klipry osiągają zawrotne prędkości pod pełnymi żaglami, często przekraczające znacznie 20 węzłów. Mają tylko jedną wadę – do pracy z żaglami potrzebna jest liczna, dobrze wyszkolona załoga. Parowce, które pojawiły się w międzyczasie, nie są w stanie osiągać takich prędkości – mało tego, potrzebują mnóstwo węgla, wypełniającego ładownie – klipry panują więc niepodzielnie przez następne kilkadziesiąt lat. Niestety, budowa kanałów –  Sueskiego i Panamskiego oraz dalszy rozwój parowców przyniosą przedwczesny kres ich panowania.

Ale na razie jest rok 1849 i trwa szaleńczy wyścig z czasem. Kompanie żeglugowe – armatorzy kliprów – zachęcają do korzystania ze swoich usług, chwaląc się rezultatem uzyskanym wokół Hornu (oficjalnie za trasę wokół Hornu uznaje się odcinek od 50 stopnia na Atlantyku do 50 stopnia na Oceanie Spokojnym – przy rejsie ze wschodu na zachód, a dokładniej – od ujścia rzeki Santa Cruz w Argentynie do południowego cypla wyspy Wellingtona – obecnie Torres del Paine).

Niewyobrażalny rekord sześciu dni na tej trasie należy do klipra Young America. Flying Fish, Flying Cloud i Robin Hood pokonują ją w siedem dni; do historii przechodzą wszystkie klipry, który uzyskują wynik poniżej dziesięciu dni. Oczywiście, pomijając morską dzielność tych jednostek oraz sprawnośc załóg, tak fantastyczne rezultaty są możliwe tylko przy sprzyjających warunkach pogodowych.

Ale są też takie rejsy wokół Hornu, jak trwająca 67 dni epopeja czteromasztowego barku Edward Seawall z 1914r. Aż tyle czasu potrzebne było na pokonanie trasy 50°- 50° ze wschodu na zachód – dziennik pokładowy przynosi opis trwającego niemal nieprzerwanie przez kilkadziesiąt dni sztormu i skrajnego wysiłku załogi, by uratować statek.

Klipry rywalizują także na całej trasie – z Nowego Jorku do San Francisco – i tu wyniki budzą podziw. Palmę pierwszeństwa z wynikiem 89 dni dzierżą tu wspólnie Flying Cloud (dwukrotnie: 1851 i 1854) i Andrew Jackson (1860). „Latająca chmura” wyrasta więc na absolutną gwiazdę tamtych lat.

Jednocześnie dzieje się coś bardzo niepokojącego – żegluga wokół Hornu wymaga sprawnej załogi – tymczasem zaczyna dramatycznie brakować rąk do pracy. Kroniki odnotowują, że na pokładzie klipra Challenge w 1851 roku na 56 osób załogi jest tylko 6 doświadczonych marynarzy! Do pracy na kliprach przyjmowani są praktycznie wszyscy chętni – nauka rzemiosła żeglarskiego trwa w trakcie rejsu – gorzej, jeśli sztorm atakuje wcześniej. Oficerowie muszą nierzadko wymuszać dyscyplinę wśród załogi przy pomocy broni.

Niebawem (1851) wybucha gorączka złota w Australii; na emigrantów, którzy przybywają z Europy do Nowego Jorku, czekają także propozycje pracy na zachodnim wybrzeżu USA; praktycznie codziennie żaglowce wyruszają z Nowego Jorku w oceaniczną podróż – trasa ich najczęściej prowadzi także przez Cape Horn.

Kontynent światła

port Ushuaia   Wróćmy na moment na Antarktydę. To praktycznie ostatni kontynent nietknięty reką człowieka. Obowiązujący od 1959 roku międzynarodowy traktat ogranicza ludzką obecność na Antarktydzie do badań naukowych i – od niedawna – dość ograniczonej turystyki. Nakłada przy tym cały szereg ograniczeń, minimalizujących wpływ obecności ludzi na przyrodę i środowisko.

Ale Antarktyda to przede wszystkim kontynent światła. Obecne tu przez kika miesięcy w roku daje życiodajną siłę mieszkańcom tych nieprzyjaznych stron; urządzając jednocześnie fascynujące pokazy. Zdarzają się nagłe przejaśnienia i całe niebo eksploduje błękitem; innym razem pojedynczy, nieśmiały promień słońca potrafi niespodziewanie przebić się przez zasnute stalowoszarymi chmurami niebo – wtedy góry lodowe nabierają fantastycznych barw i kształtów – od szmaragdu, poprzez całą paletę szarości, aż do głebokich odcieni błękitu. Prawdziwy raj dla malarzy i fotografów.

Życie toczy się tu niezmiennym od tysięcy lat rytmem; to pierwotny świat, w którym rządzą najsurowsze prawa przyrody. Na półkuli północnej życie toczy się daleko poza kołem podbiegunowym; na południowej półkuli poza tą szerokością geograficzną rozciąga się ogromna, lodowa kraina ze śladową obecnością fauny i flory. Taka właśnie, dzika i niedostępna, jest połać ogromnego lądu, skutego lodem.