góra lodowaIstnieją trzy sposoby, by połączyć oddech oceanów. Pierwszy, to płynąc śladem Ferdynanda Magellana, wyśledzić dość szeroką gardziel, oddzielającą Isla de Tierra del Fuego od kontynentu, i zapuścić się w mroczną otchłań cieśniny około pięćdziesiątego drugiego równoleżnika szerokości południowej. Drugi sposób to wąski przesmyk Beagle Channel, z pozoru tyleż spokojny, co bezbarwny, choć pełen podwodnych niespodzianek – 90 m głębokości, a tuż obok skalista iglica strzelająca pionowo w górę tuż pod powierzchnię wody; niejeden statek dokończył tu żywota. Trzeci, marzenie wielu pokoleń żeglarzy, to zapukać wprost do drzwi Króla.
Zuchwałość to, zaiste, i niejeden śmiałek przypłacił ją życiem. Wejście do komnat Cabo de Hornos – bo tak zwie się ów władca – prowadzi przez szeroko rozpostarty kobierzec cieśniny Drake’a. Kilkaset mil oddzielających Tierra del Fuego od Antarktydy. Tędy właśnie nieskrępowane żadnym lądem wody oceanu południowego mkną w bezpowrotnej wokółziemskiej podróży – najczęściej z zachodu na wschód – ale zawsze jednako gnane zdyszanym oddechem wiatru…

Cieśnina Drake’a

   Wychodzimy z Beagle Channel (obowiązkowy pilot!) 5 lutego 2005 r. o świcie, kurs 175o. Poranna wachta (od 4 do 8) rozpoczyna się od wzrastających podmuchów wiatru, a rozkołys morza już niebawem powali pierwszych uczestników wyprawy.

Kolejna wachta dopiero o 16, więc trochę czasu, żeby nadrobić krótki sen. Ale jak tu spać, gdy tak pięknie dmucha? A dmucha coraz bardziej… Jak na szkolny statek, Europa wyposażona jest komfortowo – każda kabina z oddzielnym węzłem sanitarnym. Oczywiście, posiada wszelkie najnowsze zdobycze techniki łączności i nawigacji. Ale ma przede wszystkim najpiękniejszy na świecie, klasyczny takielunek…
Szukam wzrokiem Hornu. Jest tam, po prawej burcie, skryty za chmurami, dobre 40 mil na zachód. Nasza pozycja to 55o13’S, 66oW; a więc mamy przed sobą Isla Nueva.
Wiatr zmienił się na zachodni – nie ma szans, żebyśmy się zbliżyli do Hornu na tym kursie – naszym celem są Szetlandy Południowe. A więc nie tym razem….

Początek wachty. Mam wrażenie, że za chwilę powinniśmy rozpocząć sztormowanie. Złudzenie. Wiatr osiąga prędkość 35 węzłów; w szkwałach, nieznośnie odkręcających na SW, dochodzi do 40-45. Niby nic nadzwyczajnego – 8B, ale rzuca ważącą pięćset ton Europą jak piłką. Niektóre fale przerażają wielkością. Próbuję naprędce obliczyć ich wysokość, licząc czas, po którym dziób Europy podnosi się do góry po gwałtownym spadku i porównując wysokość fali z wysokością masztu. Z obydwu obliczeń wychodzi podobnie – między 10 a 15 m, oczywiście od podnóża do wierzchołka fali. Od czasu do czasu fale przelewają sie z łoskotem przez śródokręcie i gdyby nie obowiązkowa dla każdego uprząż i lajwlinki przeciągnięte przez cały pokład, mogłoby być naprawdę nieciekawie.

Koniec popołudniowej wachty. Dookoła trwa fascynujący spektakl, ale błędnik głupieje – muszę dać mu chwilę wytchnienia przed kolejną poranną wachtą. Z trudem dowlokłem się do koi – zdjęcie sztormiaka bez uderzenia pełnym impetem w przeciwległą koję graniczy w tych warunkach z cudem, ale udaje się. Tyle, że pozycja leżąca ma niewiele wspólnego z horyzontalną – statek płynie w przechyle, więc leżę głową w dół, zsuwając się dobre trzydzieści centymetrów po każdym osiągnięciu wierzchołka fali; po zjeździe powracam do pozycji wyjściowej. Właśnie zastanawiam się nad jakimś patentem z użyciem uprzęży (ale jak w tym spać?), kiedy seria przechyłów, wyraźnie większych od tego, co było dotychczas, rzuca mną na koniec koi.

Korci mnie żeby zobaczyć co się dzieje, ale wstanie z koi jest po prostu niemożliwe. Z kambuza dochodzą odgłosy fruwających garnków i brzęk tłuczonego szkła. A więc nawet oni dali się zaskoczyć. Po półgodzinie uspokaja się na tyle, że jestem w stanie doczołgać się do wyjścia i wdrapać po schodach na górę. Na pokład można dostać się tylko przez sterówkę, wszystkie inne wejścia są zamknięte, jak w trakcie sztormu. Bo to już chyba sztorm, do diabła?

maszty Europy   Spotykam Jorne, pierwszego oficera, który ma akurat wachtę. Zmoczony od stóp do głów. Chłopak z fantazją, pogardza demonstracyjnie goreteksowymi wynalazkami, paradując w wełnianym płaszczu i spodniach à la Russell Crow – no, w takich warunkach zakłada na to gumowany płaszcz przeciwdeszczowy w stylu Vito Dumasa.
– Co to było, skąd te gigantyczne przechyły? – pytam.
– Nic, po prostu 9B – to nie była wymuszona nonszalancja, tylko stwierdzenie faktu – zrzuciliśmy dwa żagle i płyniemy na sztormowych kliwrach.

„Zrzuciliśmy dwa żagle” oznacza ni mniej ni więcej tyle, że ktoś w tych warunkach (zapewne on był jednym z nich) wspiął się na reję i stojąc na percie klarował żagiel…

– Mieliście już coś takiego tutaj w tym roku?
– Nic nadzwyczajnego. W trakcie jednego z rejsów na Antarktydę sztormowaliśmy się w pobliżu Hornu – ale tylko 6 godzin – a wiało ponad 60 węzłów… 11B.

***
   Paradoksalnie, najbardziej wietrzny okres wokół Hornu przypada na miesiące letnie – od września do marca; szczególnie wrzesień przynosi huraganowe wiatry. Wędrujące z dużą szybkością z zachodu na wschód układy niskiego ciśnienia przetaczają się przez cieśninę Drake’a, kończąc żywot w okolicach Falklandów. Ślad ich podróży znaczą trwające od kilku godzin do 3-4 dni sztormy Jeśli wierzyć statystykom, jest to najbardziej sztormowy obszar na ziemi (choć cały Ocean Indyjski poniżej czterdziestego równoleżnika może także śmiało rywalizować o to miano) – wiatry przekraczające 45 węzłów są tu na porządku dziennym.

Bezpośrednio po sztormie następuje cisza – przekleństwo dawnych żeglarzy. Pozbawione silnika żaglowce, wyczerpane walką ze sztormem, padały ofiarą zdradzieckich prądów, które potrafią tu osiągać prędkość kilku węzłów. Opisano przypadek desperackich prób ratowania klipra przed sztrandem w pobliżu Hornu w kompletnej ciszy – załoga spuściła na wodę szalupy i próbowała wiosłując odholować statek na pełne morze. Niestety, bezskutecznie.

Po obu stronach – Patagonii i Antarktydy – piętrzą się góry; nic zatem dziwnego, że masy powietrza pchane z zachodu próbują najczęściej wcisnąć się w gardziel cieśniny Drake’a. Najczęściej, choć nie zawsze, o czym poniżej. Jedno, czego można być pewnym, to ciągłe zmiany pogody. Prognozy dłuższe niż 6 godzin obarczone są dużym błędem.

Szetlandy    8 lutego mamy już cieśninę Drakę’a za sobą – zbliżamy się do pierwszej wyspy w archipelagu Szetlandów Południowych. Morze uspokaja się, ale tylko na moment. 9 lutego wydarzy się rzecz – jak zapewnia kapitan – nawet na tutejsze warunki niezwykła. Trzeba dodać, że Deception Island to jedyne bezpieczne kotwicowisko przy wietrze SE w promieniu 150 mil; nasz program wizyt na Antarktydzie jest dość napięty, więc każdy przymusowy postój – niemile widziany. Tymczasem, najpierw głęboki niż, zamiast grzecznie odjechać w kierunku Falklandów, skręca na południowy wschód i dosłownie kotwiczy po drugiej stronie Ziemi Grahama, częstując nas wiatrem 9B. Jednocześnie nad Hornem pojawia się rozległy wyż i prawdziwie letnia pogoda (mimo wszystko nie zazdroszczę tym, co akurat tam byli – co to za frajda okrążać Horn w ciszy). Ten układ baryczny okazuje się zadziwiająco stabilny – trwa prawie trzy doby – prognoza chilijskiej stacji o zbliżającym się szybko z południowego zachodu kolejnym niżu nie sprawdza się – owszem, niż doczołga się w końcu, ale przez trzy doby barometr ani drgnie. Europa może pływać w każdych warunkach, ale wizyta na brzegu przy 9B nie wchodzi w grę. A przy okazji: Deception Island można przetłumaczyć jako „Zwodnicza wyspa”. Nic dodać, nic ująć.

Ale wróćmy do Króla Sztormów. Czy zasłużenie Cape Horn cieszy się tak złą sławą?Nieprzewidywalna pogoda to jedno – dołóżmy do tego kotłujące się, dzielące i łączące z powrotem prądy, dochodzące do sześciu metrów pływy… No i fale – patrząc na mapę głębokości nietrudno zrozumieć co tu się dzieje. Otoczenie Hornu to gwałtowne wypłycenie – dno podnosi się z 2000 metrów do 50 m. na krótkim odcinku – stąd tak potężna fala przyboju. I już zupełnie „na deser”: fałszywy Cape Horn, czyli położony nieco na północny zachód, ale przypominający z daleka do złudzenia Horn koniec przylądka Hardy – pułapka na niedoświadczonych nawigatorów.

Zamykam oczy, wsiadam do wehikułu czasu i próbuję zrozumieć Horn…

Europa pod żaglami
Jak to się zaczęło?

Dwie dekady po odkryciu Kolumba, dwaj portugalscy żeglarze, Ferdynand Magellan i Rui Falero, postanawiają przekonać króla Kastylii do zaakceptowania projektu nowej, śmiałej wyprawy. Odkąd Vasco da Gama opłynął Afrykę, otwierając nowy szlak żeglugowy do Wschodnich Indii, imbir, cynamon i wszelkie inne dobra płyną szerokim strumieniem do Europy. Magellan i Falero są przekonani, że skoro możliwe okazało się okrążenie Afryki, powinien istnieć przesmyk łączący Atlantyk z Oceanem Południowym. Potwierdzają te przypuszczenia prace wielu kartografów. Po zwalczeniu pałacowych intryg, flotylla złożona z pięciu statków (San Antonio, Trinidad, Concepción, Victoria i Santiago, łącznie 265 ludzi) wyrusza ostatecznie z Sewilli 10 sierpnia 1519 roku. W grudniu wyprawa dociera do Rio de Janeiro i stamtąd kontynuuje podróż na południe; w marcu 1520 roku znajduje schronienie przed mroźną zimą w zatoce San Julian. Po krwawym stłumieniu rebelii i potyczkach z tubylcami, rusza w dalszą drogę w sierpniu; przy ujściu rzeki Santa Cruz cała flotylla cudem unika zagłady w trakcie silnego sztormu. Wreszcie, 21 października, ujrzano przylądek w kształcie smoczego ogona; opływając go, podróżnicy postanawiają zbadać „zatokę”, która otacza ląd od południa. Początkowo nikt nie zdaje sobie sprawy, że to jest właśnie ów poszukiwany szlak na południowy ocean. Po przetrwaniu kolejnych sztormów i kilku dalszych wypadach, San Antonio i Concepción przynoszą upragnione wieści o odnalezieniu wyjścia na ocean. W międzyczasie, obserwując ognie płonące daleko na południu, (ogniska te palili miejscowi Indianie Yamana, aby ostrzec się nawzajem o przybyciu obcych) nazwano nieznany ląd Tierra del Fuego (Ziemia Ognista).

Wkrótce po dokonaniu odkrycia, załoga San Antonio, wśród której jest wielu zwolenników wcześniejszego buntu, wypowiada posłuszeństwo dowódcy wyprawy i wyrusza ze skargą na Magellana w drogę powrotną do Sewilli. 27 listopada 1520 r pozostałe trzy statki (Santiago zatonął wcześniej) ruszają w kierunku zachodnim i po dwudziestu dniach żeglugi Trinidad, Concepción, i Victoria wypływają na wody Oceanu, który Magellan nazwał Pacyfikiem. Droga wokół zachodnich Indii stanęła otworem.

Magellan postanawia kontynuować podróż na zachód; podróż w nieznane, która obfituje w mnóstwo niebezpieczeństw. Sztormy, choroby (m.in. szkorbut, którego naturę poznano dopiero dwieście lat później), głód i brak wody pitnej dziesiątkują załogi statków; po drodze opuszczono i spalono na otwartym morzu Concepción, a pozostali żeglarze kontynuują podróż na dwóch statkach. Żegluga po wyspach Pacyfiku kończy się tragicznie; Magellan ginie w potyczce z tubylcami 27 kwietnia 1521 roku na wyspie Mactan; praktycznie w tym samym momenice zbuntowany San Antonio dociera do Sewilli. Ostatecznie, okrążając Afrykę, z wyprawy Magellana powraca tylko jeden statek: Victoria, pod dowództwem Juana Sebastiano Elcano. 9 września 1522 roku kończy się pionierska podróż dookoła świata, która kosztowała życie wielu ludzi. A zatem można opłynąć ziemię dookoła; co ważniejsze, ładownie Victorii pełne są poszukiwanych, egzotycznych przypraw.

Skąd Magellan wiedział?

   Pozostaje pytanie: skąd Magellan czerpał przekonanie o istnieniu przejścia na drugi ocean? Czy tak dalece ufał swojej intuicji, czy też wiedział o czymś, o czym milczały kroniki? Wiadomo, iż posługiwał się mapami Ptolemeusza, na których dopuszczano możliwość istnienia zachodniego wybrzeża Ziemi Ognistej, podobnie jak na XV- wiecznej mapie świata Enricusa Martellusa. Aby przekonać króla do wyprawy, Magellan użył mapy norymberskiego kartografa, Martina Benhaima, przewidującej istnienie cieśniny pomiędzy Zachodnimi Indiami i „wielkim lądem na południu”. Interesujące mapy z tego okresu to praca Johanna Schonera, lokująca cieśninę na 45 stopniu szerokości południowej oraz planisfery z zaznaczonym przejściem, przypisywane Pedro Reinalowi, które przechowywano na pokładzie Trinidad.

Kim byli ci kartografowie? Czy tylko wielkimi wizjonerami, czy też korzystali z relacji nieznanych żeglarzy, którzy odbyli wcześniej podróż trasą Magellana? Jeśli tak, dlaczego nie zachowały się żadne informacje o tych podróżach? Jak było naprawdę, nie dowiemy się zapewne nigdy.

Krótkowzroczność Hiszpanii.

   Tuż po zakończeniu ekspedycji Magellana, kolejne wyprawy ruszają na podbój Nowego Świata. Ekspedycja hiszpańska z 1525 roku kończy się klęską; do Hiszpanii powraca tylko jeden statek; podobny efekt przynosi pierwsza próba kolonizacji Patagonii (1534, Portugalczyk Alcazaba). Przejęcie kontroli nad niezwykle ważnym strategicznie punktem na mapie świata zaczyna coraz bardziej przykuwać uwagę władców. Kolonizacja zachodnich brzegów nowego kontynentu nabiera tempa; złoto z Chile i Peru transportowane jest do Panamy, by tam przewieźć je najkrótszą drogą lądową za pomocą mułów na wschodnie wybrzeże. Opłaty za taki transport są niezwykle wygórowane, zatem otwarcie regularnych szlaków żeglugowych wokół Ameryki Południowej staje się palącą koniecznością. Kolejne ekspedycje Hiszpanów z lat 1539-1554 przynoszą dużo nowych, cennych informacji, podkreślają jednak ogromne trudności żeglugi na południowych wodach. Ostatnia hiszpańska ekspedycja z tego okresu (Ladrillero, 1557-1559) przynosi szczegółowy opis cieśniny Magellana, spenetrowanej z zachodu na wschód. Statek Ladrillera tonie w pobliżu wschodniego krańca cieśniny; on sam podejmuje się zakończonej sukcesem budowy nowej, mniejszej jednostki – wraz z pozostałymi przy życiu dwoma (!) uczestnikami wyprawy.

   O trudnościach żeglugi i nawigacji na tych terenach niech świadczy fakt, że niektóre z relacji z wypraw mówią wręcz o „zamknięciu” cieśniny Magellana przez trzęsienie ziemi. Pod ich wpływem i wobec ogromnych strat, Korona Hiszpańska oficjalnie decyduje o zaprzestaniu dalszych wypraw i zakazuje publikowania informacji na temat południowych mórz. Za ten błąd przyjdzie Hiszpanom niebawem słono zapłacić.

Anglia

   Anglicy nie składają bynajmniej broni w walce o dominację na morzach, nawet jeśli Hiszpanie i Portuglaczycy wyprzedzili ich w odkryciach na morzach południowych. Pierwszą oficjalnie podjętą wyprawą jest ekspedycja Francisa Drake’a, przewodniczącego brytyjskiego stowarzyszenia nawigatorów, któremu patronuje Jej Królewska Wysokość Elżbieta I. Królowa hojnie wyposaża wyprawę oraz zwalnia jej uczestników od podatków, przyzwalając na łupienie statków obcych bander (najchętniej hiszpańskiej, choć oficjalnie kraje nie są jeszcze w stanie wojny). Drake jest korsarzem, więc, jak powiedzielibyśmy dzisiaj, półoficjalnym wysłannikiem Korony Brytyjskiej i w jej imieniu ma przejmować w posiadanie nowe lądy oraz podpisywać umowy handlowe; natomiast rabować ma wyłącznie na własny rachunek. Dla Drake’a i jego towarzyszy wyprawa ma zatem dwa oczywiste cele – bogactwo i sława. Ale dzięki temu Drake zostaje drugim w historii dowódcą wyprawy, która opływa świat.